Guida per
la revisione & sincronizzazione dei carburatori per Africa Twin
650 RD03
Scritto dall'amico Babis nel 2016.
L'autunno e l'inverno sono le stagioni
giuste per la manutenzione straordinaria delle nostre amate due
ruote.
Nel mio caso un intervento sui carburatori è diventato
quasi obbligatorio visto che la moto era vistosamente scarburata,
scoppiettava in rilascio e aveva dei vuoti ed impuntamenti ai bassi
regimi.
Ho portato la moto dal concessionario Honda di Padova
(Motosport, via Venezia) e il titolare (che non è un meccanico) ha
fatto diagnosi di membrane rotte preventivando una spesa intorno ai
500 euro (!!!). Non sono un esperto in materia ma da quel poco che
so, la carburazione è una cosa abbastanza complicata e non dipende
solo dalle membrane di depressione. Gli stessi sintomi possono essere
causati da tanti altri fattori: getti sporchi, valvola cut-off
difettosa, crepe nelle connettori di gomma carburatore-cilindro etc.
Per questo motivo, a parte i 500 euro richiesti, ho deciso di
controllare la situazione da solo, anche per imparare come funzionano
i carburatori.
La guida fotografica che ho preparato sulla
revisione dei carburatori dell'Africa Twin 650 RD03 non è mia
invenzione ma frutto di quello che ho letto su questi tre testi:
>
Manuale d'officina per Africa Twin 650 RD03
> Manuale Haynes
per Transalp 600/650 ed Africa Twin 750 dal 87 al 2002
>
Manuale comune per moto Honda (1988)
Ho preparato un file PDF
unificando questi 3 testi in uno
Conviene
scaricarlo, stamparlo e tenerlo sotto mano in garage mentre eseguite
il lavoro. (io l'ho fatto!)
Innanzitutto prima di iniziare bisogna avere:
1.
tempo / pazienza / voglia di sporcarsi le mani
2. spazio libero in
garage.
3. attrezzi (chiavi inglesi, chiavi a bussola e a brugola
almeno fino al #13, cacciaviti).
4. organizzazione (conviene
preparare delle scatolette etichettate per sapere da dove proviene
ogni vite che togliete).
5. tubi in gomma e taniche per la benzina
dopo lo svuotamento del serbatoio.
6. compressore d'aria
7.
almeno 2 litri di petrolio lampante o altro solvente.
8. Due
vacuometri.
Si parte!
Il motore deve essere freddo,
ovviamente.
Prima di tutto togliamo le fiancatine laterali.
Basta svitare le viti di fissaggio al telaio e sfilare dolcemente le
fiancatine che hanno due perni cadauna (uno anteriore ed uno
posteriore).
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Togliamo
la sella svitando le due viti
laterali.
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Di
seguito, togliamo le carene laterali (cadauna ha 3 piccole viti a
brugola anteriori e due viti a sgancio rapido
posteriori).
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Proseguiamo
svitando le 3 viti del serbatoio (2 viti laterali a brugola con un
dado di fissaggio posteriore per ciascuna e una vite centrale davanti
alla sella).
Bisogna anche staccare il connettore per le spie
della riserva carburante che si trova dietro la vite anteriore
sinistra del
serbatoio.
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Ora
svuotiamo il serbatoio: Questa operazione serve per alleggerire il
serbatoio e toglierlo con più facilità ma anche per avere un po' di
benzina disponibile per le prove di sincronizzazione dei carburatori
dopo la pulizia.
Mettiamo entrambi i rubinetti del serbatoio nella
posizione "OFF", spostiamo con una pinzetta le fascette
metalliche di sicurezza che fissano i tubi carburante sui rubinetti e
stacchiamo i tubi carburante (facendo attenzione a non perdere le
fascette).
Ora si può attaccare un tubo esterno su ogni
rubinetto, metterlo in posizione "ON" e svuotare la benzina
in una o più taniche (ovviamente prima di iniziare i lavori conviene
aver il serbatoio semivuoto sennò serviranno molte taniche. Per
esempio, se il serbatoio è pieno serviranno 5 taniche da 5
litri).
Una volta svuotato il serbatoio rimettiamo i rubinetti
nella posizione
"OFF".
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Finalmente
si può rimuovere il serbatoio. Il serbatoio rimosso va appoggiato
facendo attenzione che il suo peso non vada a finire sui due
rubinetti.
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A
questo punto i carburatori si vedono bene e si possono riconoscere le
parti che bisogna togliere prima di rimuoverli.
Questa è la parte
sinistra:
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La
prima cosa che va tolta è il condotto d'aria che porta l'aria dalla
scatola filtro ai carburatori, allentando le viti delle fascette
metalliche che lo fissano sui tubi in gomma di collegamento.
C'è
un tubo di collegamento posteriore tra condotto e scatola d'aria e un
altro, anteriore, tra condotto d'aria e carburatore di sinistra.
C'è
anche una fascetta di collegamento tra condotto d'aria ed il
carburatore di destra.
Alcune fascette hanno un piccolo
distanziale che non lascia la vite arrivare a fine corsa, bisogna
conservarli.
Una volta allentate queste fascette si può rimuovere
il condotto
d'aria.
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Dopo
la rimozione del condotto d'aria, i nostri carburatori si presentano
così visti
dall'alto:
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Ora
bisogna scollegare tutti i tubicini in gomma dei carburatori che
sono:
> il tubo della benzina che proviene dalla pompa
carburante
> il tubo dello sfiato
> i tubi di scarico
delle vaschette
galleggianti.
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Proseguiamo
togliendo le viti della piastra di fissaggio dei cavi
dell'acceleratore, liberando i
cavi.
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Di
seguito, bisogna tirare il cappuccio in gomma dello starter
(arricchitore o cavo dell'aria) e svitare con una chiave da 10 il
bullone che lo tiene in sede (operazione un po' difficoltosa per la
scarsità di
spazio).
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Ora
bisogna allentare le fascette metalliche dei tubi in gomma che
fissano i carburatori sui cilindri; ce ne sono due fascette
metalliche per ogni tubo di collegamento.
La fascetta superiore ha
un piccolo perno che va messo in un'incisura del tubo in gomma
assicurandone il corretto posizionamento.
Una
volta allentate anche queste fasce metalliche i carburatori possono
essere finalmente rimossi tirandoli verso l'alto e sfilandoli
attraverso il telaio.
Bisogna ispezionare attentamente i tubi di
collegamento in gomma (condotto-scatola filtro e
carburatori-cilindri) per rotture o crepe che possono influenzare la
miscela aria-benzina che finisce nei cilindri con conseguenze anche
gravi (miscela troppo magra con surriscaldamento del motore) a parte
ovviamente il funzionamento irregolare del motore.
Infine, i
carburatori rimossi si presentano
così.
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Poi,
bisogna togliere i rimanenti tubi in gomma (senza perdere le relative
fascette) e svitare le viti di scarico della vaschetta galleggiante
per svuotare i carburatori dalla benzina residua nel loro
interno.
Riconosciamo alcune
parti:
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Per
revisionare i carburatori non è necessario dividerli.
Per
ogni carburatore si prosegue togliendo il coperchio della camera di
depressione svitando le 4 viti che lo tengono in sede.
Si toglie
il coperchio e la molla di compressione sottostante.
Si sposta
manualmente il pistone verificandone lo scorrimento libero.
Adesso
si può rimuovere il pistone di depressione con la sua membrana e lo
spillo.
Utilizzando una chiave a bussola da 8 si gira di 60° il
supporto dello spillo e si estraggono il supporto, la molletta e lo
spillo.
Si esaminano tutte le parti, in particolare il pistone per
graffi e rotture, la membrana per crepe, interruzioni e usura, lo
spillo che deve essere perfettamente dritto e di lunghezza
esattamente uguale con il
controlaterale.
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Ora
si può rimuovere la vaschetta galleggiante svitando le 4 viti che la
tengono in sede.
Si verifica che la guarnizione del
coperchio vaschetta galleggiante sia integra.
Si
rimuovono:
il perno del galleggiante
il galleggiante stesso
la
sede della valvola del galleggiante
il filtrino della sede della
valvola galleggiante
la rondella
la valvola del galleggiante
il
getto minimo
il getto principale
la vite del
minimo.
Attenzione perché i due getti principali non sono
uguali. Il getto del carburatore sinistro (per il cilindro
posteriore) è un #130. L'altro getto del carburatore destro (per il
cilindro anteriore) è un #125. Bisogna rimontarli esattamente
così.
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Ora
si passa alla valvola interruzione aria (valvola cut-off).
Si
estrae il suo coperchio, la molletta, la membrana e in piccolo O-ring
ovalare.
Si esaminano la membrana e l'O-ring per integrità e
usura.
Qualora qualche parte sia rotta
o troppo usurata potete acquistarla di concorrenza a prezzi molto
inferiori all'originale da questo sito:
http://www.motorradbay.de/index.php?language=en
esempio:
costo membrana e pistoncino di depressione originali Honda, €
151.00. Costo membrana di depressione di concorrenza € 30.00 (il
pistoncino rimane uguale perché di solito è la membrana che si
usura).
Una volta smontate tutte le parti la situazione si
presenta così:
Bisogna
lasciare in ammollo i due carburatori insieme a tutte le loro parti
metalliche già smontate (spilli, getti, coperchi etc) completamente
sommersi in un solvente per una notte.
Io ho utilizzato petrolio
bianco lampante (3 euro al litro). Altri utilizzano benzina, vedete
voi.
Non lasciare le parti plastiche (cioè membrane, galleggianti
e O-ring) in ammollo.
Dopo questa operazione bisogna rimuovere lo
sporco persistente utilizzando uno spazzolino per i denti e petrolio
bianco.
Infine, soffiare aria compressa dentro tutti i fori e le
cavità dei carburatori e anche attraverso tutti i
getti.
Attenzione a non
soffiare aria compressa nel filtrino della valvola del galleggiante;
questo va pulito soffiando aria a bassa pressione, basta una soffiata
d'aria con la bocca.
A questo punto si può rimontare
i carburatori seguendo l'ordine inverso.
Si rimonta lo spillo
con la sua molletta e il supporto sul pistone di depressione.
Si
posiziona la membrana sulla camera di depressione inserendo la
piccola orecchietta della membrana nell'apposito foro della camera,
si solleva lievemente il pistone con un dito e con l'altro si monta
la molla di compressione ed il coperchio della camera.
si
riavvitano gli spilli e tutte le componenti della vaschetta del
galleggiante ( valvola, filtrino, rondella, galleggiante col suo
perno, getto minimo e getto principale (getto
#130 per il carburatore sinistro e #125 carburatore destro)
e si riavvitano le 4 viti del coperchio della vaschetta.
Si
riassembla anche la valvola cut-off posizionando l'O-ring ovalare
nella sua sede, poi la membrana e infine la molletta e il
coperchio.
Si riposizionano le viti del minimo per ogni
carburatore. Ogni vite va riavvitata tutta dentro senza stringerla,
basta che arrivi a fine corsa. Di seguito, va svitata di 2 giri e
1/8 in fuori.. Questa è la posizione standard Honda e non
andrebbe toccata.
La funzione della vite del minimo è di
modificare il titolo aria benzina solo a basse aperture del gas ed al
minimo. Di solito non vanno toccate o modificate in quanto tarate in
maniera ottimale in origine. Possono essere toccate se la moto
scoppietta eccessivamente in rilascio a causa di un clima molto
freddo o un filtro aria più aperto. Svitandole (ruotandole in senso
antiorario) si ottiene un aumento della benzina, quindi si "ingrassa"
avvitandole viceversa si smagrisce la carburazione. (cit.
http://tecnica.transalp.it).
Ora
i carburatori possono essere rimontati. Si stringono le relative
fascette con i tubi di collegamento, e si riattaccano tutti i
tubicini in gomma (sfiato, scarico delle vaschette galleggiante e
carburante).
Attenzione a stringere bene tutte le fascette. Se per
esempio le fascette che collegano i carburatori ai cilindri non sono
strette bene, potrebbe entrare aria in più e scompensare la miscela
aria-benzina rovinando così la carburazione.
Prima di
rimontare il serbatoio bisognerebbe allineare (sincronizzare) i
carburatori. Per fare questo bisogna procurarsi di un vacuometro per
2 carburatori (costa 50 euro su http://www.louis.de).
L'operazione
va fatta a motore caldo, perciò occorre collegare una fonte esterna
di benzina alla pompa.
Io ho messo un po' di benzina in una
bottiglietta e con un tubicino l'ho collegata alla la pompa
carburante.
Se tutto è stato rimontato bene, il motore dovrebbe
ripartire dopo un paio di tentativi (tempo che si riempiono le
vaschette).
Dopo 5 minuti si può spegnere il motore, si svitano
le apposite viti (una per ogni cilindro: per il cilindro posteriore
si trova a sinistra, per il cilindro anteriore a destra) e si
attaccano le sonde del vacuometro, stringendo bene per non far
entrare aria esterna nei cilindri.
Si
riaccende il motore e si osserva la posizione delle lancette del
vacuometro.
nella foto
sottostante, si vede chiaramente che i carburatori sono
disallineati.
Si gioca con la vite del regolamento di ogni
vacuometro in modo che la lancetta presenti un minimo tremolio
all'interno della stessa tacchetta. Le lancette non devono
immobilizzarsi, devono solo tremare lievemente e sempre dentro la
stessa tacchetta.
Poi, con un cacciavite lungo, attraverso
l'apposito foro del condotto d'aria si avvita o si svita la vite di
regolazione dei carburatori finché le lancette dei due vacuometri
non indichino entrambi lo stesso valore.
Si
ripete la procedura dando un po' di gas fino ai 2000 giri. Le
lancette devono muoversi parallelamente indicando gli stessi
valori.
La Honda dichiara che ci può essere al massimo una
differenza di 40 mmHg tra i cilindri (0,05 bar).
Alla fine
della procedura si regola il minimo attraverso la vite sul lato
sinistro dei carburatori.
Il risultato finale si può vedere
in questo filmato: Allineamento
carburatori Africa Twin 650 RD03
Ora
si può rimontare serbatoio, collegare i tubi della benzina,
riattaccare la presa delle spie della riserva, montare le carene
laterali e le fiancatine.
Come tempi, io ci ho impiegato 3
giorni, lavorando in garage per 4-5 ore ogni pomeriggio dopo il mio
lavoro normale.
Complimenti, avete risparmiato un sacco di
soldi insieme alla soddisfazione di aver regolato alla perfezione la
vostra moto da soli